Schon am Donnerstag haben die Jungs von der Werft die Stützen noch einmal versetzt, sodass wir auch die Auflageflächen anschleifen und zweimal streichen konnten. Nur die Bugstütze konnten sie nicht versetzen, da die Logge und das Echolot für eine andere Position im Weg sind.
„Nach einer kleinen Wartezeit am Morgen geht es los.“
Erst als die PINCOYA am Freitag mit dem Trailer hochgehoben wird, können wir auch diese Auflagefläche und auch die Auflagepunkte unter dem Kiel streichen. Obwohl das Haul-out, Launching und Verfahren in und aus dem Storage fast im Akkord passiert, lässt man uns genug Zeit, um auch die restlichen Flächen ordentlich zu behandeln. Auch das ist nicht selbstverständlich, denn wir haben solche Abläufe schon ganz anders erlebt. Insgesamt müssen wir sagen, dass die Curaçao Marine Zone wirklich einen tollen Job gemacht hat und auch immer alles freundlich, zuvorkommend und korrekt gelaufen ist. Da könnten sich andere Werften, besonders einige in der Ostsee, wirklich noch etwas abschauen. Und das, obwohl die Werft hier auf Curaçao durchaus in einer Monopolstellung ist.
„Nun können wir auch die letzen Auflagepunkte streichen.“
„Ab ins Wasser und auf den Platz in der Marina.“
Ganz vorsichtig wird die PINCOYA dann verfahren und wieder ins Wasser gesetzt. Schnell schauen wir, ob alles dicht ist. Obwohl wir ja an den Seeventilen gar nicht herumgefummelt haben. Der Motor springt an, als ob er erst gestern das letzte Mal gelaufen ist und schon liegen wir auf einem der freien Liegeplätze in der Marina. Geschafft! Wir schwimmen wieder und nun kommt nur noch der »kleine« Rest, um wieder segelfertig zu werden. Der große Rest folgt dann in Spanish Water.
„Wir schwimmen wieder und die neue Wasserlinie ist perfekt!“
Im Vergleich zu unserem Landliegeplatz ist es in der Marina fast luftig und kühl, doch die Hitze schafft uns dennoch und unsere Performance erreicht auch in der Marina nicht gerade schwindelerregende Höhepunkte.
Das Dauerthema »Rigg« und die Achterstagen
Wir haben es ja schon mehrfach geschrieben. Als wir uns das Kutterrigg haben machen lassen, haben wir zwar prima Segel bekommen, aber die neue Kombination aus Genua- und Kutterstag ist gründlich in die Hose gegangen. Das Genuastag ist schlicht zu lang und auch das Kutterstag ließ sich nicht vernünftig spannen. Ein Resultat, das wir uns zum Teil selbst zuzuschreiben haben, denn wir haben uns damals auf vermeintliche Experten verlassen. Heute würden wir die Riggarbeiten in jedem Fall mit Schraubterminals selbst machen. Alles so stellen, wie es sein muss, und erst hinterher zu einem Segelmacher gehen, um genau für dieses Rigg neue Segel zu bestellen. Doch damals glaubten wir noch, dass genau das alles »Expertenexpertise« erfordert.
Um das Genuastag noch etwas mehr spannen zu können, nehmen wir nun den Fallenabweiser im Top der Rollreffanlage weg. Das bringt uns noch mal gut 4cm, um die wir das Genuastag verkürzen können, bevor wir die Achterstagen durchsetzen. Dadurch steht der Mast dann fast wieder so gerade, wie er das früher schon einmal gemacht hat. Und im Zuge dieses Umbaus werden wir die Achterstagen dann auch wieder über den Geräteträger umlenken, so wie es vor dem Austausch aller Wanten und Stagen in Martinique auch schon einmal gewesen war. Denn Martinique war auch so eine Experten-Pleite, auf die wir heute ganz bestimmt nicht mehr so hereinfallen würden. In Summe alles Lehrgeld, doch leider auch richtig viel Lehrgeld, das auch noch mit jeder Menge Ärger daherkam. Doch nun ja …
Das alles klingt vielleicht hochnäsig, weil man ja eh alles besser kann und weiß. Das ist aber mitnichten so, denn auch all diese Experten hätten es richtig machen können, wenn es nicht nur um Schnell Schnell und Geld Geld gegangen wäre und statt »nach mir die Sintflut« auch der Kunde etwas gezählt hätte.
„Die letzten Zentimeter werden rausgeholt.“
Da wir das Genuastag nicht so einfach abnehmen können, um den dicken Fallenabweiser von dem Stag zu ziehen, sägen wir ihn auf. Das Teil ist eh überflüssig und wurde nur montiert, weil es eben mitgeliefert wurde. Nicht, weil es irgendeinen Nutzen bringt, was sogar in der Montageanleitung von Facnor steht. Doch »Aufsägen« liest sich leichter, als es getan ist. Ich brauche gut eine Stunde oben im Mast, bis ich den Fallenabweiser mit einer kleinen Metallsäge so weit aufgesägt habe, dass ich ihn abnehmen kann. Anschließend spannen wir das Genuastag. Allerdings sind nur noch 2cm drin und nicht die erhofften 4, denn nach 2cm ist auch der Spanner am Ende 😩. Es ist zum 🤮, ein Expertenpfusch jagt den nächsten. Der 5/8″ Spanner hat eine Spannweite von gut 30cm, das Vorstag wurde aber so lang geschnitten, dass man es nicht einmal mehr ordentlich spannen kann. Alles ohne Sinn und Verstand und den kleinsten Funken Nachdenken.
„Da haben wir 14 Tage gestanden.“
„Luftaufnahmen vom Schottegat.“
Anschließend bringen wir wieder die Rollen am Geräteträger an, über die die Achterstagen schon einmal umgelenkt waren. Das ist alles Material, das wir auf Martinique noch in letzter Minute retten konnten, denn das Expertenteam hatte schon alles einfach auf den Müll geworfen. Aus Deutschland haben wir uns nun noch zwei weitere 3/8″ UNF Spannschlösser mitgebracht, um die Achterstagen zu verlängern, denn der umgelenkte Weg ist ja länger als der direkte. Doch leider haben wir für die Verbindung der beiden Spannschlösser keine sogenannten »Double Thread Pins« von Blue Wave bekommen und mussten notgedrungen hoffen, dass eine simple Auge-Gabel-Verbindung zwischen den zwei Spannern uns noch genügend Raum zum Spannen lässt.
„Der Mast steht nahezu perfekt und die Umlenkung sitzt auch wieder. Nur »Gabel und Auge« nehmen noch etwas viel Raum ein.“
Das tut sie auch, aber leider nur fast. Hätten wir vorn am Genuastag noch die letzten beiden Zentimeter herausholen können, hätte es hinten gerade so gepasst. Nun fehlen uns durch die ausladenderen Auge-Gabel-Verbindungen hinten aber doch die letzten Umdrehungen für eine optimale Spannung. Und obwohl es jetzt schon wesentlich besser ist als vorher, bestellen wir doch noch zwei dieser Double Thread Pins. Ein Teil, das weltweit wohl nicht allzu häufig nachgefragt wird, denn Blue Wave hat die Dinger zwar im Katalog, muss sie aber erst produzieren. Mal sehen, wie wir die nun hierher bekommen. Wenn nicht, liegen sie aber wenigstens schon mal ab Mitte Oktober zuhause, um mitgenommen zu werden, wenn wir wieder einmal zurück sind.
So ist unsere ganze Riggaktion zwar erfolgreich, aber immer noch nicht so optimal, wie wir es gerne hätten. Doch so langsam arbeiten wir uns aus dem Expertenpfusch heraus und bald kommt sicher auch der finale Durchbruch.
Die PINCOYA wird wieder zu einem Segelschiff …
… und all der Rest folgt auch noch. Als Erstes spülen wir allen Staub und Dreck von Bord. Die Standzeit und vor allem die zwei Arbeitswochen auf dem Schotterboden der Werft haben viel Dreck an Deck gebracht.
Danach dauert es, bis wir wieder alle Segel angeschlagen haben und auch von den Lifelines bis hin zu den Bullenstandern alles wieder an seinen Platz gefunden hat. Denn all das, was wir so schön aus der Sonne genommen haben, muss auch erst einmal wiedergefunden werden. Teilweise waren wir recht kreativ 🙄, wenn es um die Lagerorte geht, an denen man alles wie selbstverständlich mit einem Griff wiederfindet 🤪.
Zu allem Übel läuft der bekloppte Facnor Flatdeck Furler nur sehr schwergängig. Da hilft auch kein zusätzliches Spülen, was wir natürlich auch schon vorher, als die PINCOYA aus dem Wasser kam, sehr gründlich gemacht haben. Das Mistding hakelt und ruckt. Der 30 Jahre alte Harken-Furler der Kutterfock dreht sich dagegen schon fast, wenn man nur leicht pustet. Das Mistding von Fucknor, das wir uns damals auch haben aufschwatzen lassen, hatte ja schon immer so seine Schwierigkeiten. Doch nun befürchten wir, dass vielleicht eine Kugel des Rollenlagers gebrochen ist. Was bei der grottenschlechten Qualität von Fucknor keine ganz so abwegige Idee ist. Nur komplett demontieren macht hier nun auch keinen Sinn. Ersatz würden wir ohnehin nur auf einer der französischen Inseln bekommen. So hoffen wir, dass der Furler nicht eines Tages ganz blockiert und wir die Genua runternehmen müssen, statt sie aufrollen zu können. Inzwischen überlegen wir schon ernsthaft, diesen ganzen Schrott dahin zu werfen, wo er hingehört, aber dann müssten wir auch die Genua im Vorliek kürzen lassen. Eine Fehlentscheidung mit Folgen! Eins zieht immer etwas anderes nach sich. Eine sehr unglückliche Kette.
„Das Gummiboot ist auch wieder startklar.“
Doch nach zwei Tagen ist alles erst einmal so, dass wir fast loskönnten. Auch das Gummiboot haben wir wieder am Start. Doch am Mittwoch fahren wir dann erst noch einmal mit dem Shuttle-Bus zu einem Großeinkauf. Das ist von der Werft aus bequemer als von Spanish Water. Dort gibt es zwar auch einen Shuttle, aber hier können wir ganz bequem am Steg die Kakerlakenprophylaxe machen.
Faulheit führt zu Fehlern
… oder deckt vielleicht auch manchmal verborgene Fehler auf. Da es uns nervt, dass aus unseren Segellatten inzwischen die ein oder anderen Glasfaser herauspikst, haben wir uns weißen Schrumpfschlauch besorgt, um die Segellatten zu ummanteln und so zu entschärfen. Sie sind ja rund und da passt ein Schrumpfschlauch ganz prima. Das Aufziehen des Schrumpfschlauchs auf die langen Segellatten ist zwar nicht einfach, gelingt aber mit etwas Geduld recht gut. Nur dann müssen die Schrumpfschläuche eben auch geschrumpft werden und dazu braucht man einen Heißluftfön. Klar hätten wir uns auch in die Landstromsteckdose einstecken können, aber wenn der Inverter groß genug ist und die Sonne volle Pulle scheint, liegt die Steckdose an Bord doch näher, als der Landstromanschluss auf dem Steg.
„Perfektes Schrumpfen der Segellatten mit Nebenwirkungen. Aber die Segel sind schon mal segelklar.“
So schrumpfen wir eine Segellatte nach der anderen. Zuerst die kürzeren und dann die längeren. Das geht auch alles bestens, auch wenn unser Inverter pustet, weil ihm warm wird. Doch das Resultat ist entscheidend und das kann sich sehen lassen 👍.
Kurz bevor wir die letzte und längste Segellatte fertig geschrumpft haben, steigt unser Inverter allerdings aus. Nun gut, die ist wirklich lang und um 3 1/2 Meter Schrumpfschlauch zu schrumpfen, braucht es eben auch eine ganze Menge Heißluft. Doch nach kurzer Abkühlphase ist der Inverter wieder bei Kräften und wir schrumpfen den Rest.
Das Einschieben und Spannen der Segellatten macht nun richtig Freude, die Haptik ist phantastisch und fast danach, dass man es gleich noch einmal machen möchte. Ein voller Erfolg! Wir haben uns eine Tasse Tee verdient.
Doch zum Tee kommt es nicht, denn der Inverter steigt sofort aus, als wir Heißwasser machen wollen. Und unfreundlicherweise bleibt er auch nach mehreren Einschaltversuchen beharrlich auf Störung. Statt bei einem Tee gemütlich im Cockpit zu sitzen, folgt nun die lange Suche der Ursache. Und die ist wirklich gut versteckt und in der hintersten Ecke gar nicht so einfach zu finden.
Am Ende stellt sich der Shunt als Quelle des Problems heraus, und höchstwahrscheinlich war auch genau dieser Fehler in seinem Anfangsstadium schon die Ursache dafür, dass unser Shunt schon im Juni gesponnen hat. Sicher hätte man damals das Problem auch schon sehen bzw. durch Rütteln fühlen können, wenn wir nur an der richtigen Stelle gerüttelt hätten. Haben wir aber nicht. So ist nun der batterieseitige Anschlusspol des Shunts fast komplett aus der Halterung geschmolzen. Und dieses Ausmaß ist ohne Frage auf die hohe Last durch den Heißluftfön zurückzuführen. Das hat dem Anschluss den Rest gegeben.
„Rausgeschmolzen 😩“
Doch wie »rausgeschmolzen« 😳? Heiß wird ein Kontakt nur, wenn der Kontakt einen hohen Übergangswiderstand hat, weil z.B. der Querschnitt des Kontakts zu klein gewählt wurde oder weil die Verbindung eben lose ist. Und genau das ist das Problem, denn unsere Verkabelungen und Kontakte haben wir immer ein bis zwei Nummern dicker gewählt, als sie eigentlich sein müssten. Abgesehen davon wäre bei einer echten Überlast auch erst einmal die Sicherung durchgebrannt. So ist ein loser Kontakt die Ursache. Aber wie kann das passieren? Und genau hier trennt sich die Streu vom Weizen, genauer gesagt das Hobby-Gebastel von Phillippi von einem professionellen Zubehör von Victron.
„Den Unterschied sieht man sofort.“
Und auch das hört sich vielleicht schon wieder etwas überheblich an, doch wenn man sich die Shunts von Philippi und Victron ansieht, fällt auf, dass Victron die Montagehalterung von dem elektrischen Kontakt getrennt hat. Dies hat auch einen ganz einfachen Grund, denn aller Strom fließt bei Victron so über eine feste und separate Metall-Metall-Verbindung, die sich aufgrund des mitgelieferten Sprengrings auch überhaupt nicht von allein lösen kann. Bei Philippi hingegen sind die Montage und der elektrische Kontakt eins und das auch noch mit einer monströsen Bohrung von 17,5mm in der auch noch eine M16-Schraube (!) keinen wirklichen Seitenkontakt hat. Und so wie der Philippi Shunt aufgebaut ist, muss er auf einem nicht leitenden Untergrund montiert werden. Also auf irgendeiner Kunststoffplatte. So wird der Philippi Shunt mit derselben Schraube auf einer Kunststoffplatte befestigt mit der auch der elektrische Kontakt hergestellt wird. Und wird dieser doppelte Montagepunkt mal etwas wärmer, locker sich die Verbindung von ganz allein, denn die Kunststoffplatte ist ja auch Teil der elektrischen Verbindung. Das Desaster ist vorprogrammiert. Der Teufelskreis beginnt sich zu drehen und führt zu genau dem GAU, den wir nun haben. Und genau hier liegt der Unterschied zwischen dem gefährlichen Hobby-Gebastel von Philippi und Komponenten, über die mal ein Elektroingenieur nachgedacht hat.
Das ist absolut ärgerlich und nun stehen wir schon wieder vor einem neuen Problem. Glücklicherweise hatte der Philippi Shunt ja schon im Juni nichts Vernünftiges mehr angezeigt und wir haben uns, vollkommen unwissend des ursächlichen Problems, schon einen neuen Shunt von Victron mitgebracht 👍 🥳. Und so ziehen wir nun den Austausch des Shunts vor, verlängern schon wieder um einen Tag in der Marina und legen die Masseversorgung so um, dass wir den grottigen Shunt abklemmen. Doch wir warten auch erst noch auf den nächsten Tag, um unser langes, neues Bastelprogramm im Hellen angehen zu können.
Ab und an beginne ich zu zweifeln, ob wir irgendwann überhaupt mal aus all diesen Dilemmata herauskommen. Aber dafür habe ich ja die Capitana, die ihre Zuversicht auch in den beklopptesten Momenten nicht verliert und immer noch das Positive in Menschen und Dingen sieht, wenn weit und breit schon lange nichts Positives mehr zu sehen ist.
„Kurzzeitig herrscht das maximale Kabel-Chaos.“
Der Einbau des neuen Shunts von Victron geht schnell. Nicht alles liegt optimal und einiges muss angepasst werden, aber schon um 11:00 sind wir fertig. Der Shunt meldet sich auch über Bluetooth, aber irgendetwas scheint nicht ganz richtig zu sein. Das Display pulsiert ganz leicht, was das Display des Solar Chargers nicht tut. Doch der Shunt nimmt sogar noch ein Firmware UpDate an, aber dann quittiert er seinen Dienst und zeigt nur noch Fake News aus der Batteriebank an.
Also messen wir alles durch, denn so einfach geben wir uns nun auch wieder nicht geschlagen. Alle Verbindungen sind perfekt und auch die Spannungen der Bord- und Starterbatterie kommen über das 6-adrige Kabel mit den RJ12-Steckern am Display des Monitors vollkommen korrekt an, nur angezeigt werden irgendwelche Phantasiewerte. Es dauert eine kleine Ewigkeit, bis wir durch systematisches Messen die Ursache finden. Der Pin 5 des RJ12 Steckers, der laut dem Belegungsplan des Kabels die Masse für den Monitor liefern soll, kriegt in der Buchse auf der Platine am Shunt keinen Kontakt. Und wenn man mit Brille und Lupe ganz genau in die RJ12-Buchse guckt, sieht man auch in der Buchse, dass der federnde Pin 5 eben nicht zurück in seine Ausgangsstellung federt, wie es alle anderen Pins tun, sondern irgendwo oben in der Buchse hängen bleibt. Es können nur Hundertstel sein, die fehlen, aber auch das reicht leider.
Das Finden der Ursache hat schon mal zwei Stunden gedauert und das Beseitigen des Fehlers dauert dann auch noch einmal genauso lange. Klar könnten wir den Shunt auch einfach umtauschen, doch wir sind gerade auf Curaçao und würden nicht innerhalb von zwei Tagen einen neuen Shunt von Amazon geliefert bekommen. Dumm gelaufen, also bleibt nur die Reparatur. Eine neue RJ12-Buchse könnten wir natürlich auch einlöten, sofern wir hier eine baugleiche bekommen. Doch die Wahrscheinlichkeit dafür liegt wohl ungefähr in dem Bereich, an zwei aufeinander folgenden Wochenenden jeweils einen 6er im Lotto zu haben.
Also fummeln wir mit Pinzette und einem Sortiment von Nähnadeln so lange in der RJ12-Buchse herum, bis sich der Pin 5 wieder kontaktfreudig zeigt. Und sofort zeigt auch der Batteriemonitor die korrekten Werte an und plaudert die auch noch gleich bereitwillig über Bluetooth aus.
„Aber dann … Die alten Anzeigen verschwinden, eine neue Blende kommt und mit ihr die Anzeige des neuen Batteriemonitors.“
Den Steckkontakt an der Platine behandeln wir daraufhin wie ein rohes Ei und bauen alles wieder gaaaanz vorsichtig zusammen. Nun endlich steht unserem Aufbruch am Freitag nichts mehr im Wege. Wir fassen auch nichts Neues mehr an, damit uns nicht gleich noch ein weiteres Problem anspringt. Nun ist es wirklich erst einmal gut und wirklich auch mal Zeit für einige Tage Nichtstun.
„Fertig! Erst mal! Nun Pause!“
in der Marina der Curaçao Marine Zone
12° 06′ 31,2” N, 068° 55′ 20,2” W
